Cada vuelo interinsular en Canarias consume 15 litros de queroseno al minuto
El diario El Día publica el artículo de opinión “Economía y transporte aéreo“, redactado por el comandante de la compañía Binter Manuel Luis Ramos García, en el que afirma que “los aviones turbohélices de Binter tienen un consumo medio de 15 litros de combustible por minuto de vuelo“, lo que hay que multiplicar por las 120 operaciones de vuelo diarias de esa compañía, más las de las restantes compañías aéreas interinsulares, especialmente Islas Airways, y por el tiempo medio de cada trayecto.
Hay que recordar que, tan solo en el periodo 2002-2007, el tráfico interinsular de pasajeros en transporte aéreo se ha incrementado en un 50%, pasando de los 2.407.930 pasajeros a los 3.655.183, según datos del Gobierno de Canarias.
El comandante de la compañía comenta la incidencia del precio del petróleo en las compañías aéreas estatales e internacionales, con fusiones, reestructuración de compañías, cancelación de compra de aeronaves, recortes salariales, etc., al tiempo que hace una apuesta por un pilotaje que reduzca el consumo de combustible en las operaciones de vuelo.
Por su interés, adjuntamos el texto completo del artículo publicado en EL DÍA:
JUEVES, 10 DE JULIO DE 2008
Manuel Luis Ramos García *
EL DÍA: Economía y transporte aéreo
La economía mundial padece unos momentos de crisis, que abre diariamente las ediciones de los medios de comunicación con noticias alarmantes, referidas a ese impacto que provoca el incremento del precio del petróleo en todos los ámbitos de la actividad productiva. En el sector aeronáutico, la repercusión es muy directa, pues los costos operativos de las compañías de aviación están marcados fundamentalmente por el precio del combustible. La compañía Iberia, que venía logrando beneficios desde hace unos 12 años, ha comenzado 2008 perdiendo dinero, lo que le ha obligado a subir el precio de los pasajes, después de lo manifestado a finales de mayo por su presidente, quien consideraba que la líneas aéreas se enfrentan a una de las peores crisis de la historia.
El transporte aéreo es un negocio esclavizado a los vaivenes de la economía, pues en momentos de crisis el índice de ocupación de los vuelos disminuye y los costos operativos sufren un incremento que en ocasiones ha provocado la reestructuración o el cese de actividad de algunas empresas. En este momento, y solamente referido a nuestro entorno, Air Europa ha cancelado opciones de compra de aeronaves; Vueling y Click Air se fusiona para poder seguir sobreviviendo; Spanair podría prescindir de su flota de aeronaves antiguas y, recientemente, Futura ha pedido un recorte salarial a sus tripulantes. De igual modo, muchas de las empresas de aviación regional intentan adaptar su producción a lo que el mercado demanda, con una profunda reestructuración en el caso de Binter, que actualmente basa el programa de vuelos en la renovación de su flota, con la integración de otras compañías en su grupo de empresas, cuyos costes son sensiblemente inferiores a los de la matriz, lo que permite ser líder en un sector cada vez más competitivo, y seguir ofreciendo a sus clientes un servicio de calidad.
El transporte aéreo está basado en unas operaciones ejecutadas con seguridad, regularidad, economía y eficiencia, y en estos momentos de crisis económica, el parámetro que afecta fundamentalmente a los gastos de las empresas aeronáuticas es esa alarmante y hasta ahora imparable subida del precio del barril de crudo. Los horarios comerciales establecidos por la mayoría de las compañías aéreas se elaboran en base a los minutos previstos en las rutas propuestas ante la autoridad aeronáutica, más un tiempo medio de rodaje previo y posterior al vuelo, considerando las maniobras en las condiciones meteorológicas menos favorables y la afluencia de tránsito en las franjas horarias asignadas. En vuelos de corta distancia y en empresas con gran experiencia en determinadas áreas geográficas, se toman como referencia los promedios de tiempo de vuelos históricos, es decir, lo habitualmente realizado por las tripulaciones en un periodo suficientemente amplio, siendo determinante la profesionalidad de los comandantes a la hora de decidir el tipo de maniobra adecuada a cada circunstancia. En este caso, los tiempos de vuelo son coincidentes con los perfiles de la ruta normalizada antes referida, con un desvío aproximado de más o menos un 2 por ciento, que viene determinado fundamentalmente por las condiciones meteorológicas; si éstas son desfavorables, es necesario efectuar las maniobras instrumentales en su totalidad, y si el tiempo reinante es primaveral, como es habitual en nuestras islas, la operación puede ser completada con maniobras visuales, que acortan sensiblemente el viaje.
La eficiente planificación del trabajo por parte de los comandantes es la base para salvaguardar los intereses económicos de la empresa en la que ejercen sus funciones. La responsabilidad de cada uno y los deberes y obligaciones de la profesión de aviador, contemplados en la Ley de Navegación Aérea, en los estatutos del Colegio de Pilotos y en los convenios colectivos, nos conducen a ejercer la profesión con rectitud y sentido ético, cumpliendo las normas deontológicas previstas al efecto. Una buena gestión del vuelo, con recorte de rutas y elección de altitudes de crucero óptimas, siempre que las condiciones meteorológicas sean favorables, contribuye directamente a reducir los costos ante una crisis económica como la que padecemos.
Los aviones turbohélices de Binter tienen un consumo medio de 15 litros de combustible por minuto de vuelo. El precio actual del litro de keroseno de aviación en el aeropuerto de Los Rodeos es de 97 céntimos de euro. Es decir, cada sesenta segundos de vuelo, los cielos canarios absorben volatilizados unos 14 euros de combustible. Si en cada una de las 120 operaciones diarias de Binter Canarias se pudiera recortar el vuelo en un minuto, nuestro espacio aéreo recibiría 1.800 litros menos de residuos de la combustión por día, equivalentes a un ahorro de 1.740 euros. Los pilotos automáticos, que no saben de crisis económica ni conocen los convenios colectivos, solo son capaces de seguir el perfil del vuelo siguiendo las aerovías, que son esas carreteras imaginarias dibujadas en el cielo, por donde debe discurrir la ruta propuesta. Sólo el ser humano es capaz de evaluar cuándo y en qué condiciones pone su capacidad de decisión al servicio del trabajo encomendado, y manejando con destreza, habilidad y profesionalidad la máquina, ordena a los automatismos a someterse al poder de la inteligencia humana. La gestión eficiente de la operación de vuelo es fundamental para la economía de las empresas aeronáuticas, y aporta la felicidad de aterrizar cada día con la satisfacción del deber cumplido.
* Comandante de Binter Canarias
