Canarias Ante la Crisis Energetica

Art�culo de opini�n: La tercera crisis energ�tica

Redaccion — Fri, 04 Jul 2008 11:02:02 +0000

�La Agencia Internacional de la Energ�a ha advertido que existir� un petr�leo caro hasta al menos el a�o 2013, sin especificar qu� ocurrir�a a partir de esa fecha, y c�mo de caro ser� el crudo. (Importante dossier informativo al respecto en www.crisisenergetica.org: aqu�). Podr�amos considerar que, hasta que se produzca una importante recesi�n econ�mica mundial, la tensi�n de la demanda mantendr�, junto a otros factores, un precio cada vez m�s alto, con importantes oscilaciones dependiendo de factores de todo tipo: financieros, geopol�ticos, geol�gicos, clim�ticos, etc. Tal es el estado de equilibrio entre la oferta y la demanda. La Agencia, que gradualmente se est� situando del lado de la opini�n que, desde hace ya casi una d�cada, ha comunicado la Asociaci�n para el estudio del cenit del petr�leo y del gas (ASPO) en el reconocimiento de inmediatos l�mites en la producci�n, no tanto as� en la visi�n de esos ge�logos del declive posterior permanente (aunque todo se andar�…), ha esgrimido las razones conocidas para ver hoy precios record del petr�leo. As�, la debilidad del d�lar arrastra al capital hacia las materias primas (factor preocupante como ninguno que la principal econom�a del Mundo est� arrastr�ndonos hacia una depresi�n econ�mica); la capacidad de refino escasa para petr�leos m�s pesados, una evidencia m�s del declive del petr�leo convencional del que ASPO habla desde hace a�os; una escas�sima capacidad excedentaria de petr�leo que introduce nerviosismo en los mercados; la demanda que hasta ahora no ha modificado en demas�a su comportamiento por el alza de los carburantes, aunque esta tendencia, r�pidamente, est� ya cambiando; un incremento de las necesidades de petr�leo para transportes, y carencias de refino para abastecerla, en parte por el declive de los destilados medios m�s adecuados para ello; una acelerada demanda de los pa�ses llamados emergentes, aunque a�n a a�os luz de los consumos per capita de Occidente; y un reconocimiento ya expl�cito de que, al menos hasta el a�o 2013, la aportaci�n de nueva producci�n al mercado ser� muy inferior a lo que la econom�a mundial requerir�a, con el a�adido de declives en las producciones existentes de entre el 4 y el 5%. Tambi�n afirma la Agencia que los proyectos de desarrollo de nuevos yacimientos est�n siendo muy costosos, y con continuos retrasos, as� como que la producci�n de los pa�ses que no son de la OPEP est� realmente declinando.

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Con este escenario, podemos afirmar que el petr�leo pasar� de “caro” en estos meses a “car�simo” en un periodo que puede comenzar en pocos trimestres. Al fin y al cabo, son pocos los pa�ses que est�n subiendo sustancialmente sus cifras de extracci�n, y menos a�n los que han descubierto o explotado reservas suficientes para compensar los declives de los grandes yacimientos, buena parte de ellos con m�s de cuatro d�cadas de producci�n y, por tanto, en un estado claro de madurez y declive geol�gico.

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Esta tercera crisis energ�tica es sustancialmente distinta a las dos anteriores. En 1973, los pa�ses de la OPEP, a resultas de la guerra de Yom Kippur, apenas redujeron un 5% sus exportaciones, y establecieron un peque�o embargo sobre el Puerto de Rotterdam, que finaliz� a los 6 meses, dejando la primera lecci�n de escasez petrolera que llev� a la puesta en marcha de las reservas estrat�gicas nacionales. Inclusive Ir�n, como recuerda Mat Simmons, procur� el incremento de la producci�n para compensar ese embargo. En 1979 y 1980, la revoluci�n iran� redujo a menos de un tercio la producci�n de petr�leo del pa�s, y el comienzo de la guerra con Iraq hizo que �ste pr�cticamente paralizara su producci�n. En esta tercera crisis energ�tica, sin embargo, salvo en el caso de Iraq - que intenta recuperar la extracci�n con compa��as petroleras extranjeras, como culminaci�n de la operaci�n militar que desalojara del poder a Sadam Hussein - y el de Nigeria, la pr�ctica totalidad de los pa�ses bombean en un ritmo de relativa “tranquilidad”. Pero existen l�mites geol�gicos y de ritmos de extracci�n; progresiva escasez de petr�leo de calidad; instauraci�n de pr�cticas de protecci�n de reservas que se conocen valios�simas en el futuro; y, por otro lado, una oferta insaciable, que nadie quiere frenar voluntariamente. Nos adentramos hacia un shock petrolero cuasi permanente que cambiar� nuestras vidas, y dar� comienzo a otra era hist�rica, caracterizada por un petr�leo cada vez m�s caro, y por el racionamiento mundial del mismo para los que tengan m�s dinero.

La energ�a, historia de sus fuentes y transformaci�n

Redaccion — Tue, 01 Jul 2008 13:38:10 +0000

�Traemos a esta p�gina el documento divulgativo “La energ�a, historia de sus fuentes y transformaci�n” (aqu�:Historia de la Energia.pdf), un interesante texto de Don Roberto Cunningham, doctor en Qu�mica y profesor titular de Industrias Qu�micas en la Universidad Nacional de La Plata. Seg�n Cunningham, “la historia del hombre es la historia de la b�squeda permanente de fuentes de energ�a y de sus formas de aprovechamiento, con el prop�sito humano de servirse del ambiente”. El autor desglosa la evoluci�n del uso de recursos energ�ticos en la Historia y, especialmente, en la era industrial con la incorporaci�n del carb�n y el petr�leo, y la extraordinaria transformaci�n social que supuso el uso de m�quinas de vapor (”m�quinas de calor”) y del petr�leo para el transporte, la industria petroqu�mica, etc. Cunningham considera que el equivalente en tracci�n a sangre de la movilidad actual del hombre de la sociedad industrial es el de 500 individuos

La Provincia: Las compa��as a�reas recortar�n sus vuelos con Canarias si contin�a el incremento del coste del petr�leo

Redaccion — Mon, 30 Jun 2008 21:54:31 +0000

El diario La Provincia ha informado de que Las compa��as a�reas recortar�n sus vuelos con Canarias si contin�a el incremento del coste del petr�leo, debido a que “el precio del carburante representa ya el 40 % del gasto de las aerol�neas”. Seg�n la informaci�n difundida, “de continuar su escalada, las compa��as ya se han planteado una reordenaci�n de rutas con Canarias. La reducci�n de frecuencias y de la capacidad de los aviones ser� la consigna”.

Por otro lado, seg�n CNNMoney.com, “los costes del combustible pueden devastar a las compa��as a�reas”, apoy�ndose para ello en un Informe (centrado en los EE.UU.) de la Business Travel Coalition (Fuel costs could ‘devastate’ airlines). Seg�n esta misma informaci�n, grandes aerol�neas podr�an colapsar durante este a�o, llevando a numerosas empresas del sector a p�rdidas de miles de trabajadores.

Texto de la noticia en el diario La Provincia:��

RUB�N REJA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. Las turbulencias han llegado con virulencia a las cuentas de resultados de las principales compa��as a�reas. Las aerol�neas, que no son inmunes a los vaivenes del petr�leo, preparan ya su respuesta de cara al encarecimiento del crudo y a la ralentizaci�n de la econom�a. La primera reacci�n ha sido incrementar las tarifas. Sin embargo, esta medida no parece paliar los problemas de rentabilidad, ya que el crudo sigue disparado. De continuar su escalada, las compa��as ya se han planteado una reordenaci�n de rutas con Canarias. La reducci�n de frecuencias y de la capacidad de los aviones ser� la consigna. “Son muchas las compa��as que han anunciado recortes en operaciones, vuelos y flota de cara al invierno para reducir costes”, asegura Rafael Gallego, presidente de la Asociaci�n de Agencias de Viaje de Las Palmas.

Concretamente, Air Berlin anunci� que reducir� un 11 % su flota en invierno como parte de un recorte de costes ante el incremento del precio del combustible. La aerol�nea pasar� de tener 134 aviones a 120 a finales de a�o. Adem�s la aerol�nea anunci� una serie de modificaciones de los vuelos de invierno con respecto a la temporada de verano con la suspensi�n de las conexiones.

AFECTADOS. Sin embargo, las compa��as de low cost ser�n las m�s afectadas. Un sector donde, en el caso de Canarias, opera hasta una veintena de empresas. El hecho de vender con mucha antelaci�n a precios muy bajos con un queroseno que ahora cuesta hasta el 80 % m�s que hace s�lo un a�o ha trastocado el vuelo de estas empresas. As�, una de las aerol�neas de bajo coste que se est� planteando reestructurar sus rutas a partir de octubre es la irlandesa Ryanair, que anunci� que est� estudiando la posibilidad de reducir rutas y frecuencias de vuelo. La compa��a de bajo coste avanz� que otro de los factores que ha impulsado la decisi�n son los incrementos de las tasas en los aeropuertos de Londres, Stansted y Dubl�n, aunque no precis� cu�les ser�n los vuelos que resultar�n afectados por los recortes.

Por otra parte, las compa��as ya no ven interesante volar a algunos mercados en una determinada �poca debido a la falta de demanda, por lo que esos vuelos ser�an suspendidos temporalmente. Esta situaci�n llevar� a muchas empresas a reordenar su flota y reducir la dimensi�n de la empresa para poder ganar altura de nuevo. En este escenario, no obstante, las compa��as regulares seguir�n siendo fieles a sus vuelos dom�sticos, donde tan s�lo reducir�n la capacidad de plazas, pero sin abandonar el destino. As�, Spanair o Iberia continuar�n con sus conexiones con las Islas, explica el presidente de la Asociaci�n de Agencias de Viajes de Las Palmas, Rafael Gallego.

El mercado que ha dado las primeras se�ales de alarma ha sido el estadounidense. La norteamericana Continental Airlines anunci�, por su parte, que reducir� hasta un 6,4 % su capacidad a partir del 3 de septiembre, un anuncio que se suma al anuncio realizado hace dos semanas de eliminar 3.000 puestos de trabajo en una carta remitida a los 45.000 empleados de la compa��a. De esta forma, al t�rmino de la temporada de verano, la compa��a Continental Airlines disminuir� en un 11 % su oferta en vuelos dom�sticos, con respecto al mismo periodo de 2007. Adem�s, desde el pr�ximo mes de septiembre la compa��a estadounidense acometer� una reducci�n de frecuencias de vuelos en determinados mercados en los que ven�a operando hasta la fecha y cerrar� varias de sus bases tras el cierre de su servicio.

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CNNMoney.com: Fuel costs could ‘devastate’ airlines

Rising fuel costs could drive major air carriers out of business and hurt economy, says report.

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By Aaron Smith, CNNMoney.com staff writer

Last Updated: June 25, 2008: 3:14 PM EDT

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NEW YORK (CNNMoney.com) — The skyrocketing price of fuel could “devastate” the airline industry and hurt the economy, according to a report from the Business Travel Coalition released Monday.

Pressured by rising fuel costs, major airlines could collapse as early as this year, the coalition said. The failure of just one airline could disrupt travel for 200,000 to 300,000 daily passengers and cause between 30,000 and 75,000 immediate job losses, said the coalition.

The failure of more than one airline could result in 100,000 job losses, said the report, particularly in such hubs as Atlanta for Delta Air Lines (DAL, Fortune 500), Chicago for UAL Corp.’s (UAL) United Airlines and Continental Airlines’ (CAL, Fortune 500) Houston.

“Already-depleted cash reserves are dwindling fast, and unless the fuel crisis lessens, airlines face not the now-familiar protracted restructuring in bankruptcy, but outright and immediate extinction,” said the report.

Business travel would be disrupted, as would the airborne supply chain for goods like pharmaceuticals, electronics and auto parts.

Rising fuel costs hit airlines hard. Fuel expenses are expected to total $61.2 billion this year, compared to $41.2 billion in 2007, according to the Air Transport Association.

Some major airlines, such as Northwest Airlines (NWA, Fortune 500), United Airlines, Delta and U.S. Airways (LCC, Fortune 500), continue to operate despite filing for bankruptcy in the last several years. But the credit crisis would make it harder for a bankrupt airline to keep operating while trying to restructure its business, according to the coalition.

The lack of bankruptcy financing is part of the reason why smaller airlines like Aloha, ATA, Champion, Eos and Skybus recently stopped operating, said the report.

Analysts who cover the industry disagreed that a major carrier would crumble this year, because the airlines still have enough cash to survive into 2009.

“I think it’s more likely that any large airline bankruptcies would occur next year,” said Philip Baggaley of Standard & Poor’s, who has assigned his lowest ratings to U.S. Airways, AirTran Airways (AAI) and JetBlue Airways (JBLU). “At least at current fuel prices, most of them have enough liquidity to get through several more quarters. But it could get rather more uncomfortable by 2009. Oil prices are the largest variable.”

Robert Mann Jr., an industry consultant, said the airlines have enough cash to ward off collapse for this year, and that capacity cuts should help them survive.

“The cuts in flying are designed to cut cash loss and that’s what I hope happens,” said Mann.

Raymond Neidl of Calyon Securities agreed that the airlines have enough cash to avoid disaster in the near future, though he expects that the number of carriers will shrink through consolidation.

“Nobody’s going into bankruptcy this year,” said Neidl. “Airlines die slow, and they always seem to come up with the cash to keep going.”

Delta plans to acquire Northwest Airlines, though the merger is yet to be finalized.�

First Published: June 23, 2008: 1:46 PM EDT

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Art�culo de opini�n: “El petr�leo africano de Canarias”

Redaccion — Mon, 16 Jun 2008 11:52:24 +0000

�Colin Campbell, el ge�logo presidente de honor de la Asociaci�n para el estudio del cenit del petr�leo y del gas (ASPO), que trabajara para petroleras como Texaco, Shell, M�bil y otras, afirma que el continente africano, en su conjunto, contendr�a en su totalidad, usando el modelo de estimaci�n de reservas del ge�logo Marion K. Hubbert, alrededor de 180 Gibabarriles de petr�leo, de los cuales ya se ha extraido casi el 50%: estima pues, el ilustre cient�fico, que el continente se encuentra pr�cticamente en el cenit de sus posibilidades de extracci�n, y que su modesta importancia a la producci�n global alcanzar�a en poco tiempo los 8 millones de barriles al d�a (menos del 10% de la extracci�n mundial), para declinar y llegar a los poco menos de 4 millones diarios en el a�o 2030.

La causa del agudo declive del petr�leo africano se encontrar�a en la importancia que tiene el crudo que proviene de aguas ultra profundas, especialmente en el Golfo de Guinea y zonas lim�trofes. El comportamiento de este tipo de yacimientos es, debido a su conformaci�n geol�gica, de importantes tasas de declive una vez se alcanza su cenit de producci�n. De hecho, un reciente informe gubernamental ha advertido de un declive petrolero en Nigeria - hoy el 12� productor del Mundo - del 30% para el a�o 2015, y el Banco Mundial ha hablado de que Angola podr�a afrontar el declive de su floreciente producci�n a partir del a�o 2011, coincidiendo con las predicciones de ASPO. En ambos casos se alegan dificultades t�cnicas m�s que geol�gicas, pero los ejemplos del alt�simo declive del petr�leo en los yacimientos de las aguas profundas de M�xico, Noruega o Gran Breta�a deber�an servir de modelo para evitar generar expectativas desmedidas de crecimiento de reservas. La mayor parte del petr�leo de la costa oeste de �frica (zona conocida como West Africa, que albergar�a el 7% de las reservas mundiales de crudo, frente al 66% del que detenta Oriente Medio) tendr�a como una de sus principales caracter�sticas la presencia importante de las aguas profundas, como lo demuestran los modestos hallazgos de pa�ses como Ghana o Mauritania, aunque el grueso de la extracci�n - m�s del 90% - parece que provendr�, hasta su declive final, de Nigeria.

Y es que se suele considerar, err�neamente, que encontrar petr�leo equivale a encontrar un man� cuasi infinito. Nada m�s lejos de la realidad: el Mundo est� llenos de lugares donde se sabe que existe el petr�leo o el gas, pero su peque�o volumen, profundidad extrema u otras circunstancias hacen inviable su extracci�n. Tambi�n se suele arg�ir que con un precio de petr�leo caro ser� rentable extraer crudo de cualquier lugar, confundiendo u olvidando algo b�sico: la facilidad o dificultad de obtener crudo deriva fundamentalmente de la diferencia entre la energ�a empleada para extraerlo y la energ�a que ofrece su combusti�n: lo que el experto Charles Hall llama la Tasa de retorno energ�tico (TRE, o EROI, en sus siglas en ingl�s), que tiende a ser, con el tiempo, cada vez menor. Como se dice, si extraer un barril de petr�leo cuesta otro barril de petr�leo, en t�rminos energ�ticos, el primer barril siempre quedar� en el subsuelo.

Canarias, por su parte, sin extraer petr�leo de su litoral, es el gran consumidor del continente. Nuestro territorio quema pr�cticamente 100.000 barriles de petr�leo al d�a, por 150.000 aproximadamente que el conjunto de los 14 pa�ses de esa zona del Oeste de �frica que abarca desde Senegal hasta Ben�n, exceptuando a Nigeria. La diferencia es que ellos son unos 120 millones de habitantes y nosotros 2. De hecho, como es sabido, si incluimos a Camer�n y Angola, t�cnicamente fuera del llamado “West Africa”, la mayor parte del petr�leo que consume las islas proviene del Oeste africano. Quiz�s no exista en muchas millas alrededor un ejemplo m�s claro de flujo de recursos naturales de pa�ses pobres a una zona rica del Planeta.

Que haya o no petr�leo en Canarias es pr�cticamente irrelevante para afrontar la segunda era del petr�leo cada vez m�s caro, porque su extracci�n no alterar�a la suerte echada del declive del petr�leo convencional que tendr� que afrontar Canarias: un petr�leo cada vez m�s caro y escaso. Lo que quiz�s sea m�s relevante a esos efectos es que, desde que REPSOL-YPF propusiera en el a�o 2001 hacer prospecciones en el litoral de Lanzarote y Fuerteventura, en el periodo 2002-2006 esas islas incrementaran el consumo de productos petrol�feros para consumo interior, seg�n datos del Gobierno de Canarias, en un 24% y m�s de un 60%, respectivamente, casi todo �l proveniente de extracci�n en pa�ses con un consumo per capita al menos entre 10 y 20 veces inferior al nuestro. Este dato aclara, sin lugar a dudas, que la adicci�n fosilista de las islas ser� m�s un m�s que preocupante aspecto de la era del declive del petr�leo convencional y, despu�s, del conjunto de los petr�leos.

Canarias exhibe su absoluta dependencia alimentaria del exterior ante la huelga de los transportes

Redaccion — Wed, 11 Jun 2008 08:11:45 +0000

�Lunes, 16 de junio de 2008: Se suspende temporalmente la huelga indefinida de transportistas aut�nomos, por parte de los convocantes. (Fuente:ABC). La� guardia civil�impidi� la circulaci�n hacia Madrid de camiones sin carga. Protestas de transportistas tambi�n en Francia y Reino Unido, tras las huelgas en Espa�a y Portugal�(Fuente: El Pa�s).

Domingo, 15 de junio de 2008: La Delegaci�n del Gobierno admite que la pr�xima semana puede existir alguna dificultad de desabastecimiento de alimentos en las islas, debido a los efectos de la huelga del transporte (Fuente: La Provincia). Se mantiene la saturaci�n del Puerto de C�diz (Fuente: El economista),�infraestructura importante de salida de alimentos para Canarias. Contin�a el conflicto de los camioneros, con marchas a Madrid (Fuente: El Pa�s).

Viernes, 13 de junio de 2008: el Bloqueo del Puerto de C�diz impide la�llegada de�alimentos de la pen�nsula�a Canarias. Suspendidas las principales l�neas mar�timas entre Canarias y la pen�nsula�y bloqueado el transporte de pl�tanos, tomates y flores�(informaciones del La Voz digital de C�diz y de La Provincia).

Jueves, 12 de junio de 2008: Seguimiento de la Huelga de transportes: CANARIAS TIENE “STOCK” DE ALIMENTOS PARA CUARENTA D�AS, SEG�N LOS IMPORTADORES - SE FRENAN LAS EXPORTACIONES DE TOMATE Y PL�TANO A LA PEN�NSULA. (Informaciones del diario La Provincia).

Canarias tendr� problemas de abastecimiento de carne fresca y frutas, debido a la interrupci�n que el tr�fico de buques entre la pen�nsula y las islas est� teniendo debido a la incidencia de la huelga de transportistas (el Puerto de C�diz, uno de los puntos principales desde donde se conecta el archipi�lago con el continente, est� saturado y no entran ni salen mercanc�as), debido a la situaci�n de crisis energ�tica global y consecuente subida de los precios de los carburantes.

Seg�n el presidente de la Asociaci�n Provincial de Empresarios Importadores y Distribuidores de Productos de Consumo (Adican), Jes�s Francisco G�mez, en una noticia de EFE difundida por el diario electr�nico http://www.canariasahora.es/ , “El d�a que pase algo grave nos comeremos unos a otros”, en relaci�n con la dependencia de las islas del exterior en cuanto a las importaciones de alimentos.

Seg�n sus declaraciones, “todos los lunes llegan a Canarias m�s de veinte contenedores con unas 300 toneladas de carne fresca procedentes de la Pen�nsula y de Holanda y Francia, preferentemente, y coment� que si la huelga contin�a esos contenedores no podr�n cargar y el producto no llegar� al Archipi�lago” Tambi�n “record� que Canarias importa a la semana unas 300 toneladas de carne de res, de cerdo, conejo y pollo y s�lo de carne de vacuno alcanza al mes las mil toneladas.

Canarias apenas cultiva alimentos para alimentar su poblaci�n y depende del funcionamiento de la econom�a global, que a su vez es muy dependiente del petr�leo barato. Las incidencias de la era del petr�leo cada vez m�s caro exigir�n una adaptaci�n a esta nueva realidad.

Noticia de http://www.canariasahora.es/: 10/06/2008 (14:09 h.)

DE CONTINUAR LA HUELGA DE TRANSPORTES - Canariasahora.es: Los importadores temen un desabastecimiento de carne fresca y frutas

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EFE. Santa Cruz de Tenerife

El presidente de la Asociaci�n Provincial de Empresarios Importadores y Distribuidores de Productos de Consumo (Adican), Jes�s Francisco G�mez, advirti� este martes de que de prolongarse la huelga de transportistas en la Pen�nsula, a partir del lunes se podr�a producir en las Islas cierto desabastecimiento de carne fresca y frutas.

G�mez insisti� en declaraciones que existe mucha preocupaci�n por la incidencia de esta huelga, aunque advirti� de que de otros productos imperecederos, como la carne congelada, existe una reserva suficiente al menos para dos meses.

Se�al� que todos los lunes llegan a Canarias m�s de veinte contenedores con unas 300 toneladas de carne fresca procedentes de la Pen�nsula y de Holanda y Francia, preferentemente, y coment� que si la huelga contin�a esos contenedores no podr�n cargar y el producto no llegar� al Archipi�lago.

Tambi�n record� que semanalmente llegan a Canarias m�s de cien contenedores con frutas y hortalizas que se cargan en puertos como el de Valencia, C�diz o Algeciras.

En el caso de Canarias las consecuencias tienen un efecto retardado

Indic� que los efectos de la huelga en el resto de Espa�a se producen a los dos o tres d�as de su comienzo pero en el caso de Canarias las consecuencias tienen un efecto retardado, dado que el abastecimiento de productos como la carne fresca se producen semanalmente.

G�mez, tambi�n miembro del comit� ejecutivo de la C�mara de Comercio de Santa Cruz de Tenerife, augur� que no habr� problemas con la carne congelada y tampoco con productos como el pescado, dado que �ste llega directamente a los puertos desde los barcos pesqueros.

El representante de la asociaci�n empresarial se�al� que Canarias, debido a su situaci�n geogr�fica tiene la costumbre de mantener una reserva de productos imperecederos m�s alta que en cualquier otro lugar, pero subray� que ello no puede ocurrir con productos que se echan a perder como la fruta o la carne fresca.

“Nosotros no podemos pensar que la mercanc�as las tenemos a una distancia de una carretera sino que estamos a 8 o 10 d�as si todo sale bien”, explic� el presidente de Adican.

Seg�n un estudio de comercio interior de la C�mara de Comercio de Santa Cruz de Tenerife, s�lo el 14% de los alimentos que se consumen en Canarias se producen en el Archipi�lago mientras que el resto es importado.

El presidente de Adican lament� que los propios consumidores sean los que prefieran consumir productos importados que locales y record� que la recomendaci�n de organismos como la ONU es que el autoabastecimiento sea de un 25% y en Canarias “estamos entre un 10 y un 15%”.

“El d�a que pase algo grave nos comeremos unos a otros”, apunt� G�mez.

Record� que Canarias importa a la semana unas 300 toneladas de carne de res, de cerdo, conejo y pollo y s�lo de carne de vacuno alcanza al mes las mil toneladas.

Respecto a la reivindicaci�n de los transportistas, G�mez apunt� que comparte la preocupaci�n de este colectivo por la subida del precio de los combustibles y se�al� que al final la �nica soluci�n a este conflicto ser� la subida de las tarifas, dado que la Uni�n Europea no permite otras soluciones como ser�a la subvenci�n al gas�leo.

“Si queremos estar en el club de los 27 (en referencia a los pa�ses de la UE) nos tendremos que acoger a las pautas que marcan” agreg� G�mez, que se congratul� de que los transportistas canarios no hayan secundado la huelga.

Seguimiento de la Huelga de transportes - Jueves, 12 de junio de 2008

Informaciones del Diario La Provincia:

La Provincia: La huelga de transporte no afecta hasta el momento al abastecimiento en Canarias

► Los importadores y centros de distribuci�n aseguran que existe un ’stock’ de alimentos de 40 d�as
► Medio millar de veh�culos se manifestar�n el pr�ximo viernes en Canarias por el alza del gas�leo

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RUB�N REJA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. El paro del transporte por la carest�a del precio del combustible (el barril de petr�leo vale el doble que hace un a�o) en la Pen�nsula no ha afectado hasta el momento al abastecimiento de productos b�sicos en Canarias.

La normalidad fue protagonista en una jornada donde los principales centros de distribuci�n vendieron como un d�a cualquiera sin producirse incrementos en las compras. Algo que s� ha sucedido en el resto del territorio nacional, donde la tensi�n volvi� a subir en el segunda jornada de paro. Los principales agentes econ�micos consultados, adem�s, coinciden en se�alar que Canarias cuenta todav�a con un stock en alimentaci�n que supera las seis semanas. A ello tambi�n se unen las reservas energ�ticas, que no corren peligro de desabastecimiento.

REPERCUSIONES. La �nica repercusi�n para las Islas del paro en la Pen�nsula la est�n sufriendo los productores de pl�tanos. La Asociaci�n de Organizaciones de Productores de Pl�tanos de Canarias denunci� que hay m�s de 300 camiones est�n bloqueados en puertos peninsulares, lo que podr�a acarrear la p�rdida de m�s de seis millones de kilos. A esta situaci�n se le une el hecho de que en los puertos hay barcos que transportan pl�tanos y que esperan poder navegar, pero si no es posible la p�rdida ser� de ocho millones de kilos.

La huelga tendr� mayor presencia en el Archipi�lago el viernes, ya que 500 veh�culos se manifestar�n en las dos capitales canarias, en una convocatoria que partir� a las 9.00 horas de los puertos y concluir� en las sedes de Presidencia del Gobierno.

Tanto en Santa Cruz de Tenerife como en Las Palmas de Gran Canaria, las organizaciones prev�n la participaci�n de entre 200 y 300 veh�culos, aunque la cifra podr�a modificarse en funci�n de la decisi�n de las asociaciones en cada isla.
Por su parte, el Gobierno ofrece una bonificaci�n del 50% del Impuesto de Actividades Econ�micas (IAE) a los transportistas para 2008 y agilizar la devoluci�n del IVA, entre la treintena de medidas para ayudar al sector del Transporte a superar la crisis por el alza de los precios de gas�leo. El Ejecutivo espera que se acepte la oferta.

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La Provincia: La huelga de transportistas bloquea las exportaciones canarias hacia la Pen�nsula

► M�s de 200.000 kilos de tomate de las Islas se encuentran parados en C�diz por culpa del conflicto
►Los agricultores piden que la Polic�a proteja los traslados de productos perecederos en destino

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RUB�N REJA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. La huelga del transporte por el alza del carburante amenaza con bloquear las exportaciones agr�colas de las Islas. El paro del sector en la Pen�nsula ha provocado el bloqueo de cinco camiones en C�diz, que trataban de llegar a Holanda con unas partidas que superan los 200.000 kilos de tomate.

El sector tomatero mostr� ayer su rechazo al paro, ya que afecta a la llegada de estos productos a sus destinos, lo que se traducir� en importantes p�rdidas. Adem�s, los agricultores, para evitar esta situaci�n y no agravar la crisis que atraviesa el sector, exigen protecci�n policial en los traslados de productos perecederos que no pueden ser almacenados y que en s�lo tres d�as perder�n toda su calidad, seg�n denunci� ayer el portavoz de la Federaci�n de Asociaciones de Exportadores de Productos Hortofrut�colas de Las Palmas, Roberto G�iriz.

En este sentido, G�iriz pidi� que se “garantice” que los env�os agr�colas se puedan realizar y dar as� cumplimiento a unos servicios m�nimos. Asimismo, solicit� al Gobierno que “se preocupe” para proteger a los que quieran trabajar y lo puedan hacer sin que lo “impidan los piquetes coactivos, que realmente son indeseables”. En este punto, los agricultores conf�an en que los transportistas alcancen un acuerdo lo antes posible con el Gobierno y con el Ministerio de Fomento para buscar alg�n tipo de soluci�n.

Los productores temen que esta serie de partidas (dos tr�ileres el martes y tres ayer de tomate) no lleguen a su destino y se teme que queden paralizadas indefinidamente. Las empresas exportadoras que pod�an continuar enviando partidas de este producto hasta finales del mes de junio, sobre todo provenientes del municipio grancanario de La Aldea de San Nicol�s, tendr�n que adelantar el cierre de la zafra. En esta zona se ha alargado la recogida debido a que se replant� tarde el tomate por culpa del virus de la cuchara. Este anticipo supondr� unas p�rdidas muy cuantiosas para el sector en Gran Canaria.

Por su parte, y hasta el d�a de ayer, cerca de seis millones de kilos de pl�tanos se encontraban paralizados por culpa del conflicto de transportistas en Pen�nsula. Adem�s, las producciones de pl�tanos enviadas a la Pen�nsula se encuentran paralizadas en varios puertos debido a la huelga de transportes, inform� la consejera canaria de Agricultura, Pilar Merino.

PREOCUPACI�N. La situaci�n, asegur� a Efe, es preocupante, pues si el conflicto no se resuelve en los pr�ximos d�as los productores tendr�n que parar de cortar pi�as hasta que se solucione la situaci�n. Un panorama que es el mismo que sucede con los tomates, que se dejar�n de recoger. La consejera subray� que “no cabe duda” de que un paro en el transporte afecta “much�simo” a Canarias, no s�lo a su abastecimiento, sino tambi�n a las exportaciones, por lo que confi� en que el conflicto se resuelva cuanto antes.

En esta l�nea se manifest� ayer el presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, quien se�al� que los primeros problemas se dejar�n notar, de no solucionarse el conflicto, a partir de la pr�xima semana, cuando se vean afectada la entrada de mercanc�a a la capital grancanaria.

Por su parte, el secretario de la Federaci�n de Empresarios de Transporte (FET), Jos� �ngel Hern�ndez, dej� ayer claro que cerca de 300 veh�culos tomar�n las calles ma�ana en una se�al de protesta, pero sin intenci�n de crear menoscabo a la ciudadan�a. El paro convocado s�lo paralizar� el transporte durante la jornada matinal para retomar la actividad despu�s.

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La voz digital: �Sin escolta no salimos�

El muelle de C�diz sigue atestado de contenedores con millones de kilos de pl�tano; los camioneros temen los piquetes pese al dispositivo policial

13.06.08 -

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Las medidas policiales del Gobierno central y los acuerdos firmados entre el Ministerio de Fomento y la patronal mayoritaria de los transportistas -la CETM-, no han sido suficientes para tranquilizar a los camioneros que quieren trabajar y ayer, segu�an parados en estaciones de servicio, pol�gonos industriales o puertos de embarque. Y no saldr�n a carretera mientras la Plataforma en Defensa del Transporte de Mercanc�as y el resto de patronales -Fenadismer y Cofedetrans- no suspendan la huelga y se garantice el fin de los piquete.

Este temor ha motivado que el transporte por carretera en larga distancia siga inactivo, a pesar del importante dispositivo de 25.000 polic�as y guardias civiles puesto en marcha desde el mi�rcoles para garantizar la libre circulaci�n por carretera.

No son suficientes. O �no dan suficientes garant�as�, explican cuatro camioneros marroqu�es que almorzaban ayer junto a su cami�n, aparcado en el puerto de C�diz por quinto d�a consecutivo.

Ayer el muelle gaditano segu�a ocupado al 100% de su capacidad, repleto de contenedores, y durante todo el d�a no entr� ni sali� veh�culo de transporte alguno. Las empresas mantienen la prudencia ante el riesgo de que los piquetes sigan actuando a escondidas, tomando represalias como el incendio de un cami�n el mi�rcoles, en el que result� herido un camionero mientra descansaba en una estaci�n de servicio de Alicante. �ste incidente ha despertado a�n m�s los temores: �Si no nos escolta la Guardia Civil, no salimos�, afirmaban ayer varios empleados de Transfrigo Canarias, una de las empresas de transporte m�s importantes en el muelle gaditano y que mantiene 80 contenedores frigor�ficos desde hace una semana. La empresa log�stica Acciona, tambi�n con una destacada presencia en el muelle, supera este n�mero y ya almacena m�s de 100 tr�ilers cargados sobre todo de pescado congelado y pl�tano, procedente de Canarias. S�lo de esta fruta se almacenan casi seis millones de kilos, seg�n calculan desde la Asociaci�n canaria de Productores de Pl�tanos.

Por si fuera poco, est� previsto que hoy llegue a puerto el buque Super Fast Andaluc�a, procedente de las Islas Canarias, cargado de m�s contenedores. Seg�n fuentes del muelle, posiblemente estas plataformas tengan que ser almacenados en espacios habilitados de Zona Franca.

Convoyes hasta SevillaLa escolta que reclaman las empresas ya se llev� a cabo a lo largo de toda la semana para hacer llegar los suministros de carburante hasta las gasolineras, as� como mercanc�as de alimento con destino a algunos supermercados.La escolta que reclaman las empresas ya se llev� a cabo a lo largo de toda la semana para hacer llegar los suministros de carburante hasta las gasolineras, as� como mercanc�as de alimento con destino a algunos supermercados.Los problemas se plantean cuando los veh�culos deben cruzar varias provincias. Esta situaci�n es la que afecta a las toneladas de fruta y pescado que se conserva en las c�maras frigor�ficas de los ro-ro, as� como a los turismos que estos d�as permanecen aparcados en paralelo junto a los contenedores. �Cuando los convoyes llegas a Sevilla o a C�rdoba, los guardias se retiran, como le ocurri� d�as atr�s a algunos camiones que salieron con pescado fresco�, relatan en el puerto.La escolta que reclaman las empresas ya se llev� a cabo a lo largo de toda la semana para hacer llegar los suministros de carburante hasta las gasolineras, as� como mercanc�as de alimento con destino a algunos supermercados.Los problemas se plantean cuando los veh�culos deben cruzar varias provincias. Esta situaci�n es la que afecta a las toneladas de fruta y pescado que se conserva en las c�maras frigor�ficas de los ro-ro, as� como a los turismos que estos d�as permanecen aparcados en paralelo junto a los contenedores. �Cuando los convoyes llegas a Sevilla o a C�rdoba, los guardias se retiran, como le ocurri� d�as atr�s a algunos camiones que salieron con pescado fresco�, relatan en el puerto.El transporte de suministro a los supermercados desde sus almacenes s� se ha reactivado, pr�cticamente sin problemas. �El mi�rcoles llegaron tres camiones y ma�ana (por hoy) est� previsto que llegue otro�, afirmaban ayer los empleados de un supermercado de la cadena Mercadona. Sin embargo, los productos que llegan a los puntos de venta se limitan a los ya almacenados en las naves distribuidoras. Los puestos de carne, pescado y la fruta a�n vac�as.La escolta que reclaman las empresas ya se llev� a cabo a lo largo de toda la semana para hacer llegar los suministros de carburante hasta las gasolineras, as� como mercanc�as de alimento con destino a algunos supermercados.Los problemas se plantean cuando los veh�culos deben cruzar varias provincias. Esta situaci�n es la que afecta a las toneladas de fruta y pescado que se conserva en las c�maras frigor�ficas de los ro-ro, as� como a los turismos que estos d�as permanecen aparcados en paralelo junto a los contenedores. �Cuando los convoyes llegas a Sevilla o a C�rdoba, los guardias se retiran, como le ocurri� d�as atr�s a algunos camiones que salieron con pescado fresco�, relatan en el puerto.El transporte de suministro a los supermercados desde sus almacenes s� se ha reactivado, pr�cticamente sin problemas. �El mi�rcoles llegaron tres camiones y ma�ana (por hoy) est� previsto que llegue otro�, afirmaban ayer los empleados de un supermercado de la cadena Mercadona. Sin embargo, los productos que llegan a los puntos de venta se limitan a los ya almacenados en las naves distribuidoras. Los puestos de carne, pescado y la fruta a�n vac�as.�

La escolta que reclaman las empresas ya se llev� a cabo a lo largo de toda la semana para hacer llegar los suministros de carburante hasta las gasolineras, as� como mercanc�as de alimento con destino a algunos supermercados.Los problemas se plantean cuando los veh�culos deben cruzar varias provincias. Esta situaci�n es la que afecta a las toneladas de fruta y pescado que se conserva en las c�maras frigor�ficas de los ro-ro, as� como a los turismos que estos d�as permanecen aparcados en paralelo junto a los contenedores. �Cuando los convoyes llegas a Sevilla o a C�rdoba, los guardias se retiran, como le ocurri� d�as atr�s a algunos camiones que salieron con pescado fresco�, relatan en el puerto.El transporte de suministro a los supermercados desde sus almacenes s� se ha reactivado, pr�cticamente sin problemas. �El mi�rcoles llegaron tres camiones y ma�ana (por hoy) est� previsto que llegue otro�, afirmaban ayer los empleados de un supermercado de la cadena Mercadona. Sin embargo, los productos que llegan a los puntos de venta se limitan a los ya almacenados en las naves distribuidoras. Los puestos de carne, pescado y la fruta a�n vac�as.��

La Provincia: Los cosecheros isle�os prev�n p�rdidas de 9 millones por el paro del transporte

►Las navieras suspenden l�neas con Canarias ante la imposibilidad de cargar los camiones en Pen�nsula
►Cerca de 300 camioneros tomar�n hoy las calles de la capital para exigir la ayuda del Ejecutivo

��RUB�N REJA - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. La huelga de transportistas en la Pen�nsula ha afectado de lleno a las exportaciones agr�colas de Canarias, que est�n bloqueadas en la Pen�nsula. Tanto los productores de tomate como los plataneros han sufrido p�rdidas econ�micas que rondan los nueve millones de euros.El caso m�s extremo es el de los tomateros, que ahora s�lo buscan vertederos para tirar m�s de 200.000 kilos de tomate. “La situaci�n es lamentable y s�lo buscamos un sitio donde depositar los cinco tr�ileres de tomate”, explic� ayer Roberto G�iriz, portavoz de la Federaci�n de Empresarios Hortofrut�colas de Las Palmas. Una p�rdida que no cubrir� el seguro.Por su parte, lo plataneros tambi�n lo tienen complicado porque hasta ayer por la noche segu�an unos 200 camiones bloqueados en los puertos de C�diz, Alicante, Sevilla y Barcelona. Seg�n la Asociaci�n de Organizaciones de Productores de Pl�tanos de Canarias (Asprocan), en estos destinos se hallan paralizados m�s de 6 millones de kilos de pl�tanos en distintos muelles. A ello se le une otra carga de siete millones de kilos que est�n a la espera de embarcarse hacia la Pen�nsula.DESABASTECIMIENTO. Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Javier S�nchez-Sim�n, confirm� que las principales navieras se han visto obligadas a suspender l�neas entre la Pen�nsula y Canarias por culpa de un paro que a�n persiste en algunos puntos. Una situaci�n que podr�a acarrear los primeros problemas de abastecimiento en el plazo de diez d�as, sobre todo en productos perecederos. Adem�s, otras compa��as dilatan salidas a la espera de que se vaya despejando la situaci�n en los puertos.

Asimismo, y pese al levantamiento parcial de la huelga en la Pen�nsula, los transportistas canarios saldr�n hoy a la calle para manifestarse contra el elevado aumento del crudo y para pedir mejoras fiscales para el sector. De esta forma, una manifestaci�n convocada por la FET sacar� cerca de 300 camiones que partir�n a las 9.00 horas de El Sebadal en direcci�n a Presidencia para seguir hasta Jin�mar y volver a las 13.00 horas. El Gobierno regional pidi� ayer servicios m�nimos de transportes con la Pen�nsula si contin�a el paro.

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12/06/2008 (13:39 h.)

EN PRODUCTOS PERECEDEROS

Canariasahora.es: Las grandes superficies notan un ligero desabastecimiento

ACN. Las Palmas de Gran Canaria

La Asociaci�n de Distribuci�n de Canarias (ASODISCAN) ha afirmado que s� est�n notando un ligero desabastecimiento en lo que se refiere a ciertos productos perecederos en grandes superficies como Carrefour, Alcampo o el Hipercor, entre otros, ya que no est�n saliendo con normalidad desde los puertos de la pen�nsula con rumbo al archipi�lago como consecuencia de la huelga del transporte. Las �ltimas mercanc�as llegaron el pasado s�bado.

Sin embargo desde ASODISCAN no quieren lanzar un mensaje alarmista a la poblaci�n porque la situaci�n actualmente no es preocupante. Los distribuidores canarios afirman que en caso de que se prolongue esta situaci�n durante 15 d�as m�s, entonces s� que habr�a un riesgo de desabastecimiento”. Adem�s, tampoco han notado que un aumento de las ventas que indicar�a que la poblaci�n canaria est� haciendo acopio de productos para hacer frente a este conflicto en caso de que se prolongue m�s de lo debido.

Los productos m�s afectados son la carne, el pescado, la fruta y la verdura. En el caso del pescado, el representante de ASODISCAN, �lvaro Rojas, ha declarado que, por ejemplo, “no est� llegando nada desde Madrid, sin embargo, s� que reciben de la lonja de La Coru�a. En este sentido, Rojas afirma que existen contenedores que est�n pendientes de salir, sobre todo de ciudades como Sevilla y Alicante”.

En cuanto a los productos no perecederos �lvaro Rojas afirma que “no existe escasez ya que los comercios hicieron acopio de productos con antelaci�n anticip�ndose a una situaci�n de escasez si el conflicto se prolongaba”.

A pesar de que ya ha llegado a un acuerdo el 80 por ciento del sector, a�n queda un 20 por ciento, que en opini�n de �lvaro Rojas s� est� haciendo da�o con la actuaci�n de algunos piquetes que obstaculizan la salida de algunas mercanc�as y piden que el ministerio del Interior “aplique medidas m�s duras” si es necesario.

Por su parte, Dinosol, propietario de Hiperdino, ha confirmado que sus tiendas no est�n teniendo ning�n problema de escasez de alimentos, aunque seg�n afirma su portavoz Ricardo P�rez, “todo depende de lo que dure el conflicto”. Adem�s, tampoco han notado un acopio de productos por parte de los consumidores.

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Art�culo de opini�n: “Espa�a ensaya el desabastecimiento”

Redaccion — Tue, 10 Jun 2008 08:48:25 +0000

�Espa�a se ha sumado en estos d�as a la n�mina de decenas de pa�ses del Mundo (ver una relaci�n exhaustiva en esta p�gina de internet: http://www.energyshortage.org/), que en los �ltimos a�os han registrado conflictos sociales y laborales atribuibles directamente a la escalada del precio del crudo. Los factores motivantes de la situaci�n son m�ltiples, pero entre ellos destacan dos esenciales: el impresionante crecimiento de la demanda mundial de derivados del petr�leo, y las distorsiones que ese ritmo de crecimiento ha tenido en toda la compleja cadena del abastecimiento - transporte, refino, materiales, etc. -; y, como causa fundamental, el cuasi estancado volumen de crudo que el Mundo ha extra�do en el periodo 2005-2007, que no satisface la demanda rampante.�Hay que tener en cuenta que en ese periodo la producci�n y consumo ha oscilado entre los 84 y los 86 millones de barriles de petr�leo al d�a (dos millones aproximadamente de subida, y una meseta a los efectos de producci�n), mientras que en el id�ntico periodo de tiempo, a�os atras - 2002-2004 - la extracci�n se increment� en 8 millones de barriles, de los 76 a los 84 millones. A partir de ah�, todo es pugna y especulaci�n, pero estas dos �ltimas variables no se sostienen indefinidamente si los llamados “fundamentos” de escasez �no fueran tan serios: hemos entrado en la era del racionamiento del petr�leo por el precio, como acu�ara Henry Groppe, en la destrucci�n de la demanda por la cotizaci�n del crudo, seg�n T. Boone Pickens, al no haber tanto para tantos, y no registrarse desde hace varias d�cadas grandes descubrimientos que compensen los actuales declives de importantes pa�ses productores de crudo.

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Estamos ante la que ya se ha denominado - por el Primer ministro brit�nico, Gordon Brown, entre otros - el tercer shock del petr�leo, tras las crisis energ�ticas precedentes. Pero todos sabemos que �sta tiene unas caracter�sticas esencialmente diferentes: la posibilidad de incrementar la oferta del principal l�quido de la civilizaci�n actual est� cada vez m�s lejos de la demanda mundial, y ese factor se agudizar� de forma creciente en los pr�ximos tiempos: un cambio trascendental, sin duda, en la Historia de la Humanidad.

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La tensi�n de la escalada del crudo, como es obvio, afecta primero a aqu�llos sectores en los que el precio del combustible es un factor de mayor relevancia, especialmente al sector de transportes, pero se extiende como un reguero de p�lvora por la larga cadena de nuestra econom�a motorizada. �Se tensionan los engranajes, y es l�gico que quiebren primero los m�s d�biles. Pero, como en la Ley de Liebig, el umbral de mantenimiento de un sistema es el del m�nimo necesario de cualquiera de sus partes indispensables: y en nuestro modelo complejo, si falla la esencial pieza del transporte, intensiva en consumo energ�tico, falla casi todo. La raz�n es que hemos forjado una sociedad y econom�a, especialmente en las �ltimas d�cadas, que daba por hecho que la movilidad iba a ser siempre econ�mica y accesible, global y pr�cticamente inmediata. El “just-in-time” mediante el que las empresas se desembarazaron de los almacenes de stocks y los mayoristas de los graneros y los dep�sitos de reservas confiaba en un mecanismo bien engrasado de nodos de transporte e intercambios sincronizados. Ese modelo surgi� con el petr�leo abundante y barato, pero esa era est� dando sus �ltimos zarpazos.

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Es interminable ya la n�mina de los que advierten, con cada subida de la cotizaci�n del crudo, que esta tendencia, que se remonta a los primeros a�os de la d�cada, no es coyuntural. Por otro lado, es comprensible la par�lisis que este tipo de mensajes nos provoca. Constituye un comportamiento habitual de quien se siente indefenso y atrapado: mira perplejo al marcador de gasolina, la cuenta del supermercado y al Euribor mientras espera que pase la tormenta, y acapara. Tambi�n comprensible es el llamamiento a la calma. Todo lo podemos entender, pero tambi�n entonces nos ser� f�cil entender que un recurso finito como el petr�leo tiene un ascenso en la producci�n, una meseta y un declive posterior. En la medida en que veamos el proceso como “natural”, afrontaremos tambi�n con naturalidad el fin del petr�leo barato, y la imprescindible, inevitable y urgente reconversi�n de nuestra �econom�a hacia un nuevo paradigma que, como todo lo que proviene de la Naturaleza, se impone tarde o temprano frente a nuestras humanas resistencias.

ASPO Espa�a difunde la VII Conferencia internacional sobre el cenit del petr�leo y del gas en Barcelona: dossier informativo.

Redaccion — Mon, 09 Jun 2008 12:16:55 +0000

�La Asociaci�n para el estudio de los recursos energ�ticos (AEREN), constituida como ASPO Spain, ha difundido una nueva p�gina web (http://aspo-spain.org/aspo7/ ) que albergar� la organizaci�n de la VII edici�n de ASPO internacional�en Barcelona los pr�ximos 20 y�21 de octubre de 2008. �

En el enlace que se facilita se encuentra, en espa�ol, ingl�s y catal�n, un amplio dossier de este importante evento, la historia de las anteriores ediciones, informaci�n b�sica sobre el cenit del petr�leo, bibliograf�a y direcciones de consulta, as� como un adelanto de la programaci�n de la reuni�n internacional, que albergar� a participantes de decenas de pa�ses y expertos en recursos energ�ticos, y que servir� de punto de encuentro y reflexi�n sobre el importante fen�meno del encarecimiento del petr�leo y las consecuencias del posible declive en el volumen de extracci�n del mismo.

Adjuntamos la carta de difusi�n (en ingl�s) que se est� dirigiendo a aquellas personas interesadas en el evento, y a posibles patrocinadores, colaboradores o interesados en intervenir en los diferentes actos de la Conferencia:�

We are pleased to inform you that we have now finally fixed the place and the date (October 20^th. and 21^st. in the World Trade Cent er in downtown Barcelona) and have got the financing just to start with the booking of the Centre. So, we took the decision, together with ASPO INT’l to go ahead with the event, with this initial financial coverage.

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The traditional topics, such as oil and gas (and coal), will be discussed by various speakers. Apart from that also energy security and other proposed subjects, such as renewables in general and biofuels in particular, together with local and regional solutions, will be presented. The present events taking place in the energy markets and the subject of peak oil and gas going clearly mainstream in the last months, together with serious problems in many countries of the world, related to the increasing costs of the fuels and their impact in the life of the societies, will make this event an indispensable gathering to understand the real underlying reasons of the present energy crisis and the possible alternatives.

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For more details, please see the official web page of ASPO at http://www.peakoil.net/headline-news/aspo-conference-in-barcelona and the enclosed dossier.

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A specific webpage from ASPO Spain (http://www.aspo-spain.org/) will soon be opened to enable ASPO members and attendants to send their proposals and to make subscriptions. We will also provide soon information on suggested hotels close to the WTC for the ASPO members dry run and wrap up meetings, before and after the ASPO two days conferences, respectively. As soon as they are released, we suggest to make reservations as soon as possible, be them in the proposed hotels or in any others, as Barcelona is currently a city with a lot of cultural, commercial and industrial life.

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We would very much welcome any suggestions or ideas from you on ASPO 7 and over all, any possible way of covering the remaining financing we will need to have the remaining means to make this a complete success. We also invite you to post the event in your respective web pages.

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So, we are kindly inviting you to participate and if possible, to confirm your interest to attend, (up to June 30^th. without transfer commitments and possibility of cancelling up to this date without any cost and discounts prepared for “early birds”!), as the audience of the ASPO 7 International conference in the World Trade Center of Barcelona is for 430 people. Over 300 people attended in Cork, and this year, due to present world situation, we believe much more people will attend.� With the opening of the webpage, ASPO Spain will provide data for the subscription transfers (account number and details)

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We are in close contact and coordination between ASPO INT’l (Mikael H��k and Kjell Aleklett) and ASPO Spain.

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Please feel free to give us your comments and suggestions.

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Looking forward to seeing you in Barcelona.

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Best regards.

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Pedro Prieto

Pedro Antonio Prieto P�rez

Vice president AEREN

ASPO Int’l Board

Phone. ��+34 917 157 737

Mob. +34 616 990 887

Email: pappspain@terra.es or pedro@crisisenergetica.org

http://www.aspo-spain.org/

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Ensayo: “El crep�sculo de la era tr�gica del petr�leo”, de Ram�n Fen�ndez Dur�n

Redaccion — Thu, 05 Jun 2008 17:21:17 +0000

�Adjuntamos el texto del Ensayo “EL CREP�SCULO DE LA ERA TR�GICA DEL PETR�LEO“, de Ram�n Fern�ndez Dur�n, escritor y analista de la situaci�n geopol�tica, ecol�gica y financiera internacional. Autor de “La explosi�n del desorden” o “El Tsunami urbanizador espa�ol y mundial”, entre otros textos, Fern�ndez Dur�n es miembro de Ecologistas en Acci�n.

Texto del ensayo:�ElCrepusculoDeLaEraTragicaDelPetroleo.pdf

Se�adjunta igualmente una carta explicativa del autor sobre el sentido y contenido del documento, que aborda la era del petr�leo y las repercusiones globales del declive del que advierten los ge�logos de la Asociaci�n para el Estudio del Cenit del Petr�leo y el Gas (ASPO).

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Texto de presentaci�n del documento:

“EL CREP�SCULO DE LA ERA TR�GICA DEL PETR�LEO” (con subt�tulo: “Pico del oro negro y colapso financiero (y ecol�gico) mundial“), tendr� forma de �libro, que se publica conjuntamente por Virus (http://www.virus.org/) y Ecologistas en Acci�n (http://www.ecologistasenaccion.org/), y en unos d�as estar� en librer�as y distribuidoras alternativas, as� como en los distintos locales de Ecologistas a nivel estatal.

Este texto es una aportaci�n al Encuentro Social Alternativo al Petr�leo, que tendr� lugar en Madrid a finales del mes de junio, en paralelo al Congreso Petrolero Mundial (29 de junio al 3 de julio).

Seg�n el autor, “el libro pretende tambi�n ayudar a impulsar un debate urgente y absolutamente necesario que trasciende las actividades de contestaci�n al Congreso Petrolero, pues como se apunta en el texto estamos asistiendo al principio del fin de la Era tr�gica del Petr�leo, debido a la inminencia del llamado pico del crudo. Un hecho que va a tener una enorme trascendencia y que va a marcar una profunda ruptura en el devenir hist�rico mundial. A continuaci�n reproduzco el contenido de la contraportada del libro, donde se intentan sintetizar muy sucintamente las aportaciones principales del libro:

“El fin de la Era del Petr�leo est� ya en el horizonte. Ese fin no acontecer� cuando se acabe el petr�leo, sino�bastante antes, cuando�se inicie y profundice�el declive de su oferta, a partir del llamado pico del petr�leo, tal y como alerta este texto. Pero esta Era del Petr�leo que hemos vivido especialmente en el siglo XX, y muy en concreto en su segunda mitad, una etapa de crecimiento econ�mico espectacular que ha beneficiado a una minor�a del planeta y que ha incrementado las desigualdades sociales y territoriales como nunca en la historia de la humanidad, ha sido tambi�n una era tr�gica. De ah� el t�tulo del libro. El petr�leo ha estado �ntimamente relacionado con los principales conflictos b�licos del pasado siglo, y por supuesto est� estrechamente ligado con las nuevas guerras del reci�n iniciado siglo XXI (Irak, Afganist�n, Sud�n, etc.). El libro realiza un recorrido hist�rico por la explotaci�n del petr�leo y analiza c�mo �sta ha estado relacionada con las�grandes din�micas�geopol�ticas,�cuyas tensiones�se han ido concentrando principalmente en torno a Oriente Medio, donde est�n dos tercios de las reservas mundiales de crudo restantes. El fuerte alza del precio del crudo desde el inicio del nuevo milenio y la subida espectacular de la cotizaci�n del barril en los �ltimos tiempos son indicadores de que la era del petr�leo barato se ha acabado para siempre. Pero el declive energ�tico que supondr� el pico del petr�leo conllevar� sin lugar a dudas el inicio de la era del decrecimiento. Un decrecimiento sin fondo y sin fin, que llevar� aparejado un�derrumbe financiero global, como resalta el texto, sobre todo porque tras el pico del petr�leo vendr� el del gas y luego el del carb�n. El fin de la era de los combustibles f�siles muy probablemente implique el colapso del modelo civilizatorio que conocemos, que est� chocando ya con los l�mites ecol�gicos del planeta. El presente libro apunta las claves para comprender la enorme trascendencia de los�nuevos escenarios que se abren, y examina c�mo las actuales estructuras de poder se preparan para abordarlos recurriendo a medidas cada vez m�s autoritarias y belicistas. Pero tambi�n se se�alan las oportunidades que se nos abren con todo este marasmo para poder caminar hacia otros mundos posibles.”

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“�Supondr�n los costes crecientes del transporte una reversi�n del proceso de globalizaci�n?”,

Redaccion — Mon, 02 Jun 2008 17:27:34 +0000

�por Jeff Rubin y Benjamin Tal,del CIBC World Markets Inc.

Pg. 4-7 del StrategEcon - Mayo 27, 2008

Traducci�n del art�culo: “Will soaring transport costs reverse globalization?”

El CBIC es un banco de inversi�n canadiense que, regularmente, hace an�lisis de las implicaciones del creciente precio del petr�leo sobre la econom�a mundial y, espec�ficamente, sobre la norteamericana. Este banco predijo el barril de petr�leo a 100$ y estima un barril de petr�leo a 200$ para el a�o 2010.

En el texto, los autores afirman que “la globalizaci�n es reversible“, y que “los altos precios energ�ticos est�n impactando en los costes de transporte en una medida sin precedentes“. El art�culo, que analiza el peso creciente de los costes del transporte mar�timo en el mercado internacional, especialmente entre China y EE.UU., concluye con la siguiente afirmaci�n: “En fin, en un mundo de precios del petr�leo con tres d�gitos, la distancia cuesta dinero. Y mientras que la liberalizaci�n del comercio y la tecnolog�a pudieron haber allanado el Mundo, los costes crecientes del transporte lo har�n de nuevo m�s redondo”.

Las referencias a gr�ficos se remiten al original en ingl�s. �

Texto del art�culo:

“La globalizaci�n es reversible. Los altos precios energ�ticos est�n impactando en los costes de transporte en una medida sin precedentes. Tanto que el coste de transportar los bienes, m�s que el de los aranceles, es la principal barrera para el comercio global en la actualidad. De hecho, en t�rminos de barreras arancelarias equivalentes, la explosi�n de los costes globales del transporte ha, de hecho, anulado todos los esfuerzos de liberalizaci�n del comercio emprendidos en las tres �ltimas d�cadas. Este hecho no s�lo indica una importante disminuci�n en el crecimiento del comercio global, sino tambi�n un realineamiento fundamental en el dise�o de la misma actividad comercial.

Incremento de los costes del transporte

Los cambios recientes en la log�stica del transporte han conducido a un sensible incremento de los precios pagados por la energ�a. El m�s destacado de esos cambios es la masiva tendencia hacia la contenerizaci�n que ha hecho que los costes del transporte mar�timo se hayan vuelto m�s vulnerables ante las oscilaciones de los costes del combustible. Los barcos portacontenedores pueden ser cargados de forma mucho m�s r�pida que los de mercanc�as no contenerizadas o de “carga general” (”break cargo”) lo que implica que aqu�llos pasen mucho m�s tiempo en mar que en los puertos.

Otro factor es el de la velocidad. El cambio hacia los barcos contenerizados ha incrementado la importancia de la velocidad de la embarcaci�n. En las pasadas dos d�cadas, los barcos portacontenedores fueron dise�ados para ir m�s r�pidos que los barcos de carga graneleros y, en la medida en que los primeros fueron ganando progresivamente cuota de mercado, se increment� la velocidad de la flota mundial. Pero el incremento de velocidad implica un consumo mayor de energ�a, como ocurre en todos los dem�s modos de transporte. En el transporte mar�timo global, el incremento de la velocidad de las embarcaciones en los �ltimos quince a�os ha doblado el consumo de combustible por cada unidad de carga transportada.

Con unos precios del petr�leo que hoy suponen casi la mitad de los costes totales del transporte de mercanc�as, no supone ninguna sorpresa que el incremento de aqu�llos se est� trasladando de forma directa a los costes totales del transporte (ver gr�fica 1). En los �ltimos tres a�os, cada dolar de incremento en los precios internacionales del petr�leo ha repercutido directamente en un incremento de un 1% de los costes del transporte.

Costes del transporte y su vinculaci�n con el comercio

Los �ltimos treinta a�os han sido testigos de un crecimiento sin precedentes en el comercio mundial - un fen�meno que ha servido adem�s de catalizador para la r�pida industrializaci�n de econom�as como la de China o India. De hecho, el incremento de los vol�menes del comercio mundial respald� y facilit� la reducci�n en las barreras arancelarias y no arancelarias tras d�cadas de negociaciones comerciales multilaterales. Pero en un mundo con precios del petr�leo de tres d�gitos, son los incrementos de los costes del transporte, m�s que las barreras no arancelarias, los que suponen el reto mayor para el comercio.

El ejercicio de convertir los precios del transporte en tasas arancelarias equivalentes nos ofrece una impactante perspectiva de lo importantes que se han vuelto los costes energ�ticos crecientes. Inclusive si consider�ramos un precio del barril a 100$, los costes del transporte tendr�an m�s peso que el impacto de los aranceles de todos los socios comerciales de los EE.UU., inclusive si incluimos a sus vecinos, M�jico y Canad�. En el a�o 2000, cuando el precio del petr�leo era de 20$ el barril, los costes del transporte equival�an al 3% de los aranceles de los Estados Unidos. Actualmente, los costes del transporte son equivalentes ser�an equivalentes a un arancel promedio de m�s del 9%. Con un barril a 150$, el arancel equivalente ascender�a a un 11$, retornando as� a los aranceles promedio de los a�os 70. Y, finalmente, con un barril a 200$ volver�amos a aranceles no vistos dese antes de las negociaciones de la Ronda del GATT de la era Kennedy, a mediados de los a�os 60.

Los altos costes de la energ�a se trasladan directamente a mayores costes del transporte mar�timo. Con los precios actuales del petr�leo, cada incremento del 10% en las distancias de viaje supone un incremento del 4.5% en los costes del transporte. La duraci�n media de un t�pico traslado mar�timo desde China a los EE.UU. es de cuatro semanas. Si inclu�mos los costes en tierra, embarcar un contenedor est�ndar de 40 pies desde Shanghai a la costa este de los EE.UU. cuesta ahora 8.000$. En el a�o 2000, con los precios del petr�leo a 20$, el coste era �nicamente de 3.000$, para embarcar el mismo contenedor. Pero con un precio del barril a 200$, pronto ver�amos que ese coste ascender�a a 15.000$ para realizar el mismo trayecto (Gr�fica 2).

Los costes crecientes del transporte sugieren que el comercio se puede ver tanto afectado como reorientado, conforme los mercados busquen la cercan�a y, por tanto, l�neas de abastecimiento menos costosas. Y ese fen�meno fue precisamente el que se pudo ver como respuesta a los anteriores shocks petroleros de la OPEP.

Entre 1960 y 1973, la importancia de las exportaciones como porcentaje del PIB mundial ascendi� en m�s de un 50%, debido tanto a unas barreras comerciales decrecientes como a unos costes energ�ticos baratos, teniendo en cuenta que la media de precios del petr�leo era inferior a los 16$ (en precios de hoy). De forma similar, el periodo 1987-2002 fue testigo de otro importante salto cuantitativo en el comercio mundial, impulsado no s�lo por un descenso del 30% del coste de los aranceles, sino por los entonces todav�a relativamente baratos precios del transporte, partiendo de un precio medio de 27$ (en d�lares constantes) por barril de petr�leo. En marcado contraste con lo anterior, las exportaciones como porcentaje del PIB mundial desaparecieron totalmente entre el primer shock de la OPEP y las secuelas del segundo, a pesar de una disminuci�n del 25% en los costes arancelarios (ver gr�fica 3).

No cabe duda de que las recesiones de 1974 y 1981/1982 afectaron al comercio, pero el comercio podr�a haber rebotado fuertemente tras finalizar las saludables recuperaciones de esos periodos de recesi�n. El crecimiento anual medio del PIB mundial en ese periodo fue del 3.5%, aproximadamente el mismo que en el periodo 1987-2002, que contempl� un crecimiento del comercio mundial entre impulso e impulso. El comercio, sin embargo, no respondi� de la misma forma al crecimiento mundial, ya que los costes del transporte estaban increment�ndose debido a los crecientes precios del petr�leo.

El comercio no s�lo supuso un freno en el crecimiento del mismo como una parte del PIB global, sino que tambi�n supuso la desviaci�n creciente del mismo hacia l�neas regionales. Con el coste alcista del transporte de carga transoce�nico, que sigui� al shock petrolero de la OPEP de 1973 y a los primeros a�os 80, el porcentaje de importaciones que hizo EE.UU. de productos no petroleros desde Europa y Asia descendi� un contundente 6% en poco m�s de media d�cada, mientras que el porcentaje de importaciones desde el Caribe y Latinoam�rica se increment� en una cantidad similar (Gr�fico n� 4).

Es relativamente f�cil ver el porqu� los importadores de los EE.UU. se trasladaron al comercio regional. Los costes del transporte transoce�nico literalmente explotaron durante los dos shocks del precio del petr�leo de la OPEP. El coste de trasladar v�a mar�tima una carga est�ndar casi se triplic�, tal y como lo ha hecho en los �ltimos a�os. En �ltima instancia quienes absorv�an los costes del transporte eran los consumidores, y los mercados respondieron a este hecho substituyendo el comercio por medio mundo llevando a cuestas importantes costes inflados del transporte, por fuentes de suministro de localidades m�s cercanas.

La ventaja de los EE.UU.

Est� por ver hasta qu� punto los incrementos astron�micos en los costes del transporte van a alterar el gran (pero cada vez menor) diferencial en salarios existente entre la mano de obra norteamericana y china. Pero ya en la actualidad estamos comenzando a ver algunos cambios en procesos de manufactura intensivos en capital, con respecto a productos en los que una parte importante de los precios finales de venta lo suponen los costes de carga.

Veamos, por ejemplo, el sector del acero. Con poco m�s de una hora y media de trabajo dedicado a la producci�n de una tonelada de acero, y con unos relativamente altos costes del transporte, la curva global de costes del sector del acero est� cambiando r�pidamente. Dado que en la mayor parte de China (y de Asia en general) existe escasez de mineral de hierro, trasladar la materia prima a la f�brica de acero (principalmente desde Australia y Brasil) est� suponiendo un coste adicional y creciente en el que no incurren los productores norteamericanos de acero. Si a�adimos a ello 90$ de coste de transporte de la carga de una tonelada de barras de acero redondas laminadas desde China a los EE.UU., podemos ver que el componente del coste del transporte es suficientemente grande para cambiar completamente la curva global de costes del acero. Inclusive con los precios del petr�leo de hoy, los costes crecientes del transporte han, de hecho, m�s que superado otras ventajas de costes de China, ofreciendo al acero de los EE.UU. una posici�n ventajosa por primera vez, en su propio mercado, en m�s de una d�cada (ver gr�fica n� 5).

La r�pidamente cambiante econom�a del acero est� actualmente reflej�ndose en las estad�sticas comerciales. Las exportaciones de acero de China a los EE.UU. est�n ahora cayendo en m�s de un 20% en un c�mputo interanual - el peor resultado en casi una d�cada. Mientras que algunos podr�an atribuir este declive a la desaceleraci�n de la econom�a norteamericana, es digno de menci�n que la producci�n de acero en los EE.UU. se ha incrementado en casi un 10% en ese mismo periodo (ver gr�fico n� 6).

M�jico: otra oportunidad

Saber qu� cantidad exacta de comercio, debido a los crecientes costes del transporte se desviar�n desde China (o, con respecto a este aspecto, desde cualquier otro lugar) depende, en �ltimo lugar, de c�mo de importantes sean esos costes en los costes totales. En el caso de bienes con un alto precio en relaci�n con los costes del transporte, �stos ser�n bajos, mientras que ocurrir� al contrario en bienes de bajo precio en relaci�n con sus costes t�picos de transporte.

Sorprendentemente, un alto porcentaje de las exportaciones chinas a los EE.UU. se encuentran en esa segunda categor�a. Ropa, calzado, productos met�licos y maquinaria industrial, todos ellos t�picos productos de exportaci�n chinos, tienen unos relativamente altos costes de transporte.

Y se puede decir que existe ya en la actualidad evidencia de que las exportaciones de productos chinos intensivos en costes de transporte est�n comenzando a desacelerarse bajo la presi�n del r�pido incremento de los mismos.

Aunque se observa que ha existido una desaceleraci�n general en el crecimiento de las exportaciones de bienes hacia los EE.UU. durante el pasado a�o, se hace evidente que ese freno es mucho m�s pronunciado en bienes que tienen costes mayores de transporte con respecto a los que no los tienen. Tomando como base las variaciones anuales, esta categor�a est� ahora cayendo por primera vez en m�s de una d�cada (ver Gr�fica 7, a la izquierda). De suponer un 52% en el a�o 2004, las exportaciones de productos m�s sensibles a los problemas de costes de transporte de China a los EE.UU., ahora este porcentaje ha bajado al 42% de las exportaciones totales. De hecho, estimamos que si no hubiera sido por los dram�ticos incrementos del coste del transporte, el crecimiento de las exportaciones chinas a los EE.UU. desde el a�o 2004 tendr�a que haber sido un 30% superior al que lo es en la actualidad (Gr�fica 7, derecha).

Queda por ver cu�nto de la producci�n industrial china llegar� finalmente. Pero en verdad no hay motivo por el cual no pudi�ramos esperar ver al menos un escenario comparable, si no m�s acentuado de desviaci�n del comercio mayor que el que vimos durante los shocks petroleros de la OPEP de los a�os 70.

En la medida en que a�n queda un fuerte margen en la econom�a mundial para la negociaci�n de los costes salariales, �sta tendr� un papel creciente en un entorno de restricciones impuestas por los costes crecientes del transporte. En vez de buscar un trabajo de bajo coste recorriendo medio mundo, la llave ser� encontrar la mano de obra m�s barata a un precio razonable a distancia de barco del mercado.

En ese tipo de mundo, se vuelve la mirada a las plantas maquiladoras de M�jico para dar otra oportunidad para que suministren el mercado norteamericano. En un Mundo donde el petr�leo costar� pronto m�s de 200$ el barril, la proximidad de M�jico al resto de Norte Am�rica ofrece, en materia de costes, una gran ventaja.

Comparemos, por ejemplo, c�mo los costes relativos del transporte han cambiado recientemente, entre la costa del Pac�fico y M�jico. Si en el a�o 2000 los importadores americanos pagaron un 90% m�s para traer los bienes del Este asi�tico a la costa Este de los EE.UU., hoy ese pago se ha incrementado hasta el 150% m�s, y cuando el precio del petr�leo alcance los 200$ por barril, se pagar� tres veces m�s la cantidad que cuesta transportar el mismo container desde M�jico (Gr�fico . Para poner las cosas en perspectiva, el coste extra de transportar las mercanc�as hoy desde el Este de Asia es el equivalente a la imposici�n de un 9% de arancel a los bienes que provengan de esa zona hacia los EE.UU. Y si el barril de petr�leo sube a 200$, el arancel equivalente ascender�a al 15%.

Parece que los importadores de los EE.UU. est�n comenzando a hacer las cuentas y ya est�n, en la actualidad, trasladando algunos negocios de China a M�jico. Mientras se desacelera el ritmo de embarques de China a los EE.UU. - especialmente entre los bienes intensivos en costes de transporte, las exportaciones mejicanas no relacionadas con la energ�a est�n subiendo a una saludable tasa anual del 7%. Y, curiosamente, los bienes que han presenciado un crecimiento mayor son aquellos que, de media, son m�s intensivos en fletes y compiten directamente con los de China, como es el caso de los muebles, el hierro y acero, el caucho o los productos de papel (Gr�fico 9).

En fin, en un mundo de precios del petr�leo con tres d�gitos, la distancia cuesta dinero. Y mientras que la liberalizaci�n del comercio y la tecnolog�a pudieron haber allanado el Mundo, los costes crecientes del transporte lo har�n de nuevo m�s redondo”.

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En Canarias, no hay agua sin petr�leo

Redaccion — Mon, 26 May 2008 12:52:36 +0000

�Como refleja el diario La Opini�n de Tenerife, de una noticia de Europa Press, “El 75% de los residentes en Canarias (1,4 millones de personas) consume agua desalada“. As� mismo, se afirma en el citado art�culo, que reproducimos por su inter�s, que pr�cticamente el 100% del agua que se desala usa de forma directa o indirecta petr�leo para obtenerse, en alguna de las casi 300 desaladoras de diversa dimensi�n que existen en las Islas.

Aunque, como tambi�n se reconoce, el coste energ�tico y econ�mico de la desalaci�n ha bajado de forma considerable, se ha incrementado tambi�n de forma importante la dependencia de este sistema para abastecer los usos del agua en la poblaci�n, incrementando la fragilidad insular ante la crisis energ�tica global que implicar� precios cada vez m�s caros de los combustibles f�siles, as� como importantes riesgos de suministro del mismo, de forma creciente, lo que debe servir de advertencia para la adopci�n de las medidas que se estimen conveniente.

Texto de la noticia: La Opini�n de Tenerife: El 75% de los residentes en Canarias (1,4 millones de personas) consume agua desalada

El 75% de los habitantes del Archipi�lago, es decir, 1,4 millones de canarios, utiliza agua desalada producida en 294 desaladoras distribuidas, principalmente en la provincia de Las Palmas, en donde se han construido en 244 instalaciones y por los que se paga 0,50 euros el metro c�bico.

EUROPA PRESS Los datos facilitados desde la Consejer�a de Infraestructuras y Transporte del Gobierno de Canarias, y a los que ha tenido acceso Europa Press, revelan que el agua del mar sigue siendo la fuente principal del abasto al que recurren los isle�os, revelando adem�s que el volumen diario que se produce es de 125 hect�metros c�bicos de los cuales 96 se le ‘roban’ al oc�ano.

En cuanto a los costes, la consejer�a reconoce que la desalaci�n tiene una importante dependencia energ�tica, por lo que se ha de tener en cuenta la inversi�n inicial y los costes de explotaci�n y mantenimiento.

A pesar de esta situaci�n, “los recientes avances de la t�cnica permiten reducir el consumo de energ�as”. En este sentido, seg�n se ha informado los “sistemas de recuperaci�n de la presi�n de las salmueras de los sistemas de �smosis inversa para agua de mar est�n permitiendo obtener agua desalada a unos costes muy competitivos”.

Tal es as� que la producci�n de un metro c�bico de agua cuesta en torno a 0,50 euros frente a los 2 euros que costaba hace una d�cada, reconociendo adem�s que es el consumo energ�tico lo que genera el 70% del coste. La consejer�a ha reconocido incluso que cerca del 90% de las plantas existentes en Canarias dependen de este combustible, las restantes lo hacen con vapor residual, y s�lo un 0,02% con energ�a e�lica.

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